新视角一　铁路高速客运前景堪忧问题

　　始建于1904年的胶济铁路是中国最古老和最繁忙的铁路线之一。2008年4月28日，这条线路刚刚实施新的列车时刻表；与此同时，沿路一直在进行紧张的改造施工——再过几天，胶济客运专线将投入运营，繁忙的景象届时会得以缓解。然而，就在此时，事故发生了。

　　3个多月以前，同样在胶济线上，已经发生过惨重的伤亡事故。从北京开往青岛四方的D59次列车夜间驶过正在施工的线路，造成18个工人死亡，另有9人受伤。

　　进入21世纪之后，中国的铁路沿线已经变成了巨大的工地。中国人均铁路里程不足一支香烟的长度，严重的供求不平衡使得每年“春运”成了很多人的恶梦。为此，改造、提速和建设新铁路多管齐下。这些措施改变了铁路基础设施的面貌，提高了效率，但风险也在增加。胶济线在3个多月里发生两起群死群伤的重大事故，正是这种风险的最好写照。同时，对中国铁路建设的模式，出现了越来越多的质疑的声音。

　　2007年4月实施第六次提速之后，在现有铁路上的速度提升已经没有多少空间。兴建高速铁路的呼声大起。铁道部也越来越把兴建高速客运专线作为“跨越式发展”的重头戏，计划在“十一五”期间建设9 800公里客运专线，其中5 400 多公里为时速在300公里以上的高速客运专线。

　　京沪高铁已经动工。这条总长1 300公里的客运专线建成之后，旅客们5个小时即能从上海抵达北京。而时速350 公里的京津城际高铁即将于今年投入运营。在沪宁和京津等区段，“城际铁路”和平行的高速客运专线还将同时进行建设。但一些熟悉铁路行业的人士对此却并不乐观。

　　北京交通大学管理学院教授赵坚批评说，将高速铁路作为发展重点的战略，潜伏着巨大的市场和金融危机。

　　高速铁路建设成本高昂。时速300公里高速客运专线的建设成本是普通铁路的3倍左右。赵坚测算，仅建设武汉到广州，郑州到西安的两条高速客运专线，就相当于在日本或法国建起整个高速铁路网。刚刚建成的京津高铁总长100多公里，建设成本超过300亿，将来依靠营运收入还本付息会有难度。

　　前五次提速的成本大多由铁道部内部消化。即便如此，第五次提速后，一些重点线路增开了票价较高的D字头列车，为此减少了不少票价低廉的普通客车，已经引起了乘客的不满。而按照铁道部的运价预测，客运专线的运价将在目前硬卧车票的基准上提高73%到167%不等。长途客运专线因此将丧失与飞机相比的价格优势。

　　在500公里左右的距离上，虽然飞机的速度远快于高速铁路，但铁路车站往往在城市中心附近，而飞机场往往远离城市中心。综合比较到达机场的时间和到达车站的时间，高速铁路的总旅行时间可能更短。因此赵坚认为，这是高速铁路最具有竞争力的距离。在此距离内，即使高速铁路的票价接近或等于飞机的票价，高速铁路仍然比飞机更具竞争优势。但中国的国土幅员辽阔，规划中的客运专线普遍较长，市场风险巨大。

　　“铁路供需矛盾巨大，但发展高速客运专线并不是对症之药。”赵坚说，建设高速客运专线占用了大量资金，这些钱本来可以用于集中发展普通铁路里程，更有效地缓解铁路运力不足。

　　为什么高速客运专线为代表的对速度的追求能够压倒其他需要？赵坚接受《新民周刊》采访时说，“症结都在于铁道部政企不分”。

　　赵坚曾在文章中提到：“在政企合一的体制中，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，这样个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑。因为那是下一任政府的事。”

　　新视角二　巨灾保险体系搁置背后的现象

　　我国是世界上自然灾害最为严重的国家之一。据联合国统计，世界范围内54次最严重的自然灾害有8次发生在我国 ，据民政部统计，近10年来我国每年自然灾害造成的直接经济损失都在1千亿元以上，常年受灾人口达到2亿多人次，尤其是这一次低温雨雪冰冻灾害给我国造成了直接经济损失达到1 516亿元。随着我国经济和社会的快速发展和城市化进程的加快，财富集中程度的上升，灾害事故造成的经济损失呈现出快速增长的趋势，巨灾风险问题已成为我国经济社会发展过程中必须关注的重大问题。

　　所谓巨灾保险制度，是指对由于突发性的，无法预料、无法避免且危害特别严重的，如地震、飓风、海啸等所引发的灾难性事故造成的财产损失和人身伤亡，给予切实保障的风险分散制度。该制度的建设需要法律保证，如制定颁布《地震保险法》、《洪水保险法》等。

　　自今年1月10日以来，灾害已造成直接经济损失1 516.5亿元。一组来自保监会统计的数据值得关注：截至2 月25日，全国共接到雨雪灾害保险报案95.3万件，已付赔款仅16亿元。虽然中国人保、中国人寿等保险商积极主动甚至“特事特办”对一些个案进行赔付，但保险赔款占灾害损失的比例仍然奇低。有人估算，这一数字占灾害所致的经济损失比例尚为1%，而国际上赔付率一般为36%。

　　数据的背后潜藏着严峻的现实。从险种上看，机动车辆保险占已付赔款总额的46.6%；企财险及建工险(含电力行业)占比36%左右。此次灾害，受灾企业基本没有投保'营业中断损失保险'，使得灾害造成的停产、减产等损失只能由企业自身承担，得不到保险赔偿，而发达国家中，这一险种非常普遍。

　　保监会新闻发言人袁力表示，“分析目前的赔款构成，机动车辆险和企财险、建工险占比达80%以上，而受巨灾影响最甚的农业领域投保率很低，赔款占比并不高。主要的赔偿对象之一是电力行业。”

　　中国人寿保险股份有限公司董事长杨超指出，中国目前实行的，是由国家财政支持的中央政府主导型巨灾风险管理模式，尚未建立完善的巨灾保险制度，利用保险手段分散巨灾风险的能力，还比较有限。“巨灾保险的投保率低；保险公司的经营技术、服务水平，还不能完全适应经营巨灾保险的需要；民众的风险防范和保险意识不强”。

　　“巨灾险建设不仅仅是社会保障问题，还将有助于推动社会主义市场经济体系完善。”北京大学经济学院副院长兼风险管理与保险学系主任孙祁祥认为，保险是市场经济的题中应有之义，商业保险有助推动灾后自救。