杭州“5·7飙车肇事案”、“8·4交通肇事案”中，舆论过多关注肇事者的富家子弟、遇难者的“平民子弟”身份。这些将交通肇事案“标签化”的做法，在贫富差距日益悬殊、司法公正备受质疑的当代中国，激起社会各阶层的更大对立，妨碍人们对真问题的探求和考量，也遮蔽了人们对政府部门的质询和问责。
 
    其中，最应检视的问题之一，是城市人行横道和红绿灯的设置。如果说交通肇事案的解决，考验公权力部门执法的公平公正性，那么，对城市人行横道和红绿灯设置问题的查缺补漏，则考验政府部门尤其是交管部门自我纠错、自我问责的勇气和决心。

    中国汽车工业协会8月8日发布的数据显示，今年1月至7月，我国汽车销量718.44万辆，销量增长继续排名世界第一。这个“世界第一”让中国日益迈向汽车社会，也给尚未完全准备好的中国城市交通带来挑战和难题：汽车量剧增和市政道路设施相对落后的巨大矛盾，汽车和行人对道路资源的“争夺战”。由此引发的问题，我们有目共睹也感同身受：城市大堵车，行人行路难，交通肇事案数量不断上升。

    浙江省公安厅交通管理局的统计表明，今年1月至5月，全省发生在人行横道上的事故共247起，死亡47人。在人行横道及其附近引发的交通事故越来越多，除酒后驾车、超速行驶等驾驶员明显违法引发的事故外，各界将目光聚集到另一个问题上：城市人行横道本身的设置是否合理。

    杭州《钱江晚报》曾对市区数十条斑马线做过一项调查，结果发现存在斑马线过密（调查区域内的斑马线，47个路段有32个小于250米）、斑马线紧贴小区门口、斑马线伸向公交车站、一些6车道甚至6车道以上宽阔马路的斑马线在路中央未设安全岛……

    而根据我国《城市道路交通规划设计规范（GB50220—95）》规定，“在城市主、次干道的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250米至300米”；“当道路宽度超过4条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛”……尤其需要指出的是，这个规范由原建设部发布，为强制性国家标准。

    事实上，这类问题不仅在杭州，在全国各城市都不同程度地存在。此外，还有些“人车矛盾”无需调查，城市人多少也有亲身体验。譬如，一些十字路口绿灯时间太短，行人不得不跑步过马路；一些十字路口人车混行，允许行人过马路的同时也允许机动车右转，经常能看到险象环生；一些商业区和生活区附近，民众盼一座人行天桥总是多年盼不到……

    这些问题，跟斑马线设置有“强制性国家标准”不一样，很多都无法可依，如何处理的主动权和管理权大多属于政府部门。如此引发交通事故，被追究责任者多是驾驶员和行人，按理同样需要承担责任的政府部门哪里去了？

    打击酒后驾车、超速行驶等交通违法行为，是交管部门的固有职责，是应持之以恒的常态，不该是每次大车祸后迫于舆论压力的运动式执法。检视城市人行横道和红绿灯设置，关系到能否有效预防和规避交通事故的发生，关系到能否有效缓解汽车社会下的人车矛盾，还关系到相关部门自我纠正自我问责的勇气。

    其实，城市管理者无需在交通事故发生后，迅速表态“从重从快处理责任人”，这不仅违反了交通事故调查和责任认定需要一定时间、处理交通事故责任人要严格依法公平审理等基本常识，而且有向民众宣扬我们的政府是“人治”而非“法治”的嫌疑。他们需要做的永远是，在具体交通肇事案上及时披露真相、秉公执法，在整体层面上（无论是否发生车祸）反思自身的市政交通建设是否合理和具有前瞻性、要不要改进，向民众解释、道歉并接受民众质询和问责。